چگونه یک شمع رو بر اساس اطلاعات پایه برای خودرو انتخاب کنیم( اطلاعات جالب شمع)

شاید از نظر هر مصرف کننده ای ، شمع حودرو بسیار وسیله ی ساده ای هست ولی گاهی شما به عنوان مالک خودرو یا تصمیم به ارتقای شمع خودروی خود گرفتید و یا شمع اتومبیل شما با مشخصات سازنده ، بسیار کمیاب هست و نمی توانید تصمیم درست اتخاذ کنید چون حد نهایت امر اینست که شاگرد مکانیک فقط می گوید شمع سرد یا کد 7 باشد و شما فقط همین را از اون یاد گرفته و به مغازه دار منتقل می کنید در صورتی که اگر شمع بوش باشد کد 7 بوش با کد 7 انجیکا دقیقا برعکس همدیگه عمل میکنند  و فروشنده هم هرچه دارد که کد 7 باشد به شما معرفی میکند و یا  در بهترین مواقع به شما شمع کهنه ی خودرو داده شده و میگویند همینو خرید کن و بیا ، که شما سردر گم و بدون ماشین از مغازه ای به مغازه ی دیگری در حال تردد هستید و آخر سر خسته شده و هرچه فروشنده ی آخری گفت تهیه کرده و روی اتومبیل نصب میکنید و غیره

خب حال شما به عنوان صاحب خودرو ، شاید خواستین دست از تقلید بر داشته و خودتان کمی وقت گذاشته و شمع مناسب بر اساس دانش و تجربه ای که ما به شما منتقل میکنیم انتخاب کنید. حال باید چکار کنیم

بیایید شروع کنیم

ابتدا باید با کدهای فنی روی شمع آشنا بشین تا متوجه بشین این کد فنی چه چیزی را دارد به ما میگوید از جنس نوک شمع تا فیلر شمع و غیره

هر حرف یا عدد در شماره قطعه NGK اهمیت دارد، اما همان حرف بسته به جایی که قرار می‌گیرد ممکن است معنای متفاوتی داشته باشد. نه در NGK بلکه در تمام شرکتهای شمع سازی این مطلب صادق است.

کدهای فنی در مورد شمعهای انجیکا به صورت زیر است:

 

مثال برای شمع نیکلی ساده:

فرض کنیم شمع 6962 از انجیکا که با کد فنی BKR6E شناخته می شود( شمع پایه کوتاه یعنی طول رزوه 19 و قطر آن 14 باشد)

BK: آچار 16 با قطر رزوه ی 14 میلیمتر

R:  دارای مقاومت

6: ظرفیت گرمایی 6

E: طول رزوه 19 میلیمتر

( شمع پایه کوتاه یعنی طول رزوه 19 میل و قطر آن 14میل باشد. البته استثنا هم وجود دارد مثلا در خودروی آلفارومئو طول رزوه 19 میلیمتر هست ولی قطر رزوه 12 میلیمتر در نتیجه میتوان تصور کرد که رزوه شمع لاغرتر باشد.)

حال مثال دیگر:

فرض کنیم شمعی با کد BKR7EIX را دیدیم و میخواهیم بفهمیم چه قیافه ای دارد

BK  که معلوم میشود شمع پایه کوتاه - R هم دارد که یعنی با مقاومت داخلی  - 7 هم ظرفیت گرمایی 7 دارد و EIX  آخر که یعنی از سری شمعهای ایریدیوم IX انجیکا و حرف E برای راحتتر تلفظ کردن قرار داده شده است و معنی نمیدهد.

حال همین کد شمع مثلا بصورت BKR7EIX-P هم وجود دارد که سریع میتوان فهمید یک حرف P  در آخر یعنی داخل الکترود منفی قطعه ی پلاتینیوم قرار داده شده است با همان مشخصات

یا کد BKR7EIX-11 که فقط حرف آخر نشان از فاصله ی فیلر شمع هست که 1/1 میلیمتر ساخته شده است و بقیه خصوصیات مشترک هست.

نکته:

در 99 درصد از شمعها ، هرگاه عدد در آخر شمع نبود ، یعنی فاصله ی فیلر 8 دهم تعریف شده است و هرگاه برخلاف این طراحی ، شمعی ساخته شد ، یک عدد در آخر شمع گذاشته میشود که فاصله ی فیلر را به ما می گوید.

حال در انجیکا به دلیل تنوع زیاد شمع و سیستم کدگذاری قدیمی ، برخی شمعها را دقیق نمی توان ردیابی کرد مثال: شمع 7092 مشهور بصورت کد BKR6EGP نوشته می شود و چون در آخر شمع هیچ عددی نیست تصور می شود که دهانه 8 دهم میلمتر باید باشد ولی در اصل 9 دهم میلیمتر هست و بهمین دلیل بر روی اکثر خودروها جواب خوبی میدهد باستثنای ef7 که علت را در مقاله ی اختصاصی فیلرگیری شمع توضیح داده ایم

هدف کلی یک پیش زمینه از شناخت کدهای فنی هست که هرکدام چه چیزی میخواهند به ما بگویند و با تمرین زیاد میتوان مثلا شمعی رو با تصور پیدا کرد

مثلا اگر شمعی خواستیم پایه کوتاه که دابل ایریدیوم سوزنی باشد و دارای مقاومت هم باشد با دهانه 8 دهم و ظرفیت گرمایی5

میتوان تصور کرد که مثلا کد شمع باید ابتدا حروف DI ( دابل ایریدیوم) در اول داشته باشد و بعد F  چون پایه کوتاه هست و بعد R چون مقاومت داخلی نیاز هست و بعد 5  (DIFR5) که همچین شمعی با کد فنی 90911 از شرکت ساخته شده است که یک حرف C  در آخر دارد که برای تلفظ بهتر و چرخیدن آهنگ کد در زبان ، گذاشته شده است که معنا و مفهوم ندارد و مهم نیست.

در نتیجه بصورت سریع اگه شخصی خواست تقریبا 50 درصد از شکل و حالت شمع رو تشخیص دهد توضیح مختصری بصورت زیر آورده شده هست:

اگه حرف I در ابتدا دیدیم سریع میفهمیم شمع ایریدیومی هست ، اگه DI  دیدین دابل ایریدیومی هست اگر P بود یعنی پلاتینیومی و اگر هیچی نبود یعنی نیکلی و بعد یک عدد در وسط شمع وجود دارد که ظرفیت گرمایی شمع هست و در نهایت در آخر عدد هست یا نیست که اگر عددی بود یعنی فیلر شمع همان عدد روی شمع هست و یا اگر نبود فیلر 8 دهم استاندارد هست.

کدهای فنی در مورد شمعهای دنسو به صورت زیر است:

مثال در مورد شمع نیکلی ساده K20PR-U از جدول بالا استفاده میکنیم:

K: آچار 16 با قطر رزوه ی 14

20: ظرفیت گرمایی

P: یک و نیم میلیمتر پروجکت

R: دارای مقاومت

-U : یعنی الکترود منفی دارای شیار U شکل

 در مورد شمعهای ایریدیوم پاور که با I   شزوع می شوند و تی تی از جدول پایین استفاده کنین

مثلا شمع IK20TT

I: ایریدیوم با قطر 4 دهم میلیمتر

K: پایه کوتاه بر اساس طول و قطر رزوه با سایز اچار 16 میل( استثنا : حرف K  یعنی بصورت استاندارد ایزو ساخته می شود ولی عین همین کد با حرف Q هم وجود دارد (IQ20TT )که فقط طول سرامیک شمع بزرگتر شده است)

این استثناعات چون باعث شلوغ شدن کدها می شود شرکت دنسو تمامی کدها را نیاورده و فقط باید با تجربه استثناعات را دید

20: ظرفیت گرمایی 20 معادل 6 انجیکا

TT: سری TT دنسو

نکته: گفته شد که شمعی که شماره در آخر ندارد یعنی فیلر 8 دهم استاندارد ساخته شده است ولی در اینجا ( شمع IK20TT ) با مراجعه به کاتالوگ میفهمیم تمام شمعهای تی تی دنسو فیلر 1 میلیمتر دارند منتها بازهم دنسو به همین مورد قانع نشده و در 99 درصد موارد از شمعهای دنسو هرگاه ظرفیت گرمایی 20 بود دهانه هم میتواند 8 دهم باشد و هم بیشتر 1 میلیمتر و غیره ولی وقتی ظرفیت گرمایی 22 شد ( معادل 7 انجیکا ) دهانه تمامی شمعها به 8 دهم تقلیل می یابد و این خصوصیت فقط در شمعهای دنسو وجود دارد.

یعنی دنسو با خود گفته شمع سرد با کد 22 را موتور توربو احتیاج دارد که استاندارد جهانی هم برای توربو فاصله فیلر 8 دهم هست که برای کاهش هزینه های یک محصول باید فرایند ساخت محصولات را مشابه کرد که اینجا دنسو همین سیاست را در پیش گرفته است تا شمع ارزانتر ساخته شود و تمامی کدهای 22 را با دهانه 8 دهم ساخته.

یا مثلا شمع مشهور VK20 با دهانه ی 1 میلیمتر ساخته شده است و همین کد با حرف Y  در آخر با دهانه 8 دهم ساخته شده است یعنی VK20Y  و مشابه همین موضوع  شمع VK22 چون کد ما 22 شد طبق تعاریف قبلی دهانه خودبخود با 8 دهم استاندارد ساخته می شود.

از حق نگذریم تا اینجای کار نه شرکت انجیکا و نه شرکت دنسو درست و دقیق نتوانسته اند یک سیستم کد گذاری راحت انتخاب کنند و استثنا زیاد دارند- حتی بر طبق تجربه ای که من کسب کرده ام از لحاظ کیفی شرکت دنسو در برخی شمعهای خود کم میگذارد و ضعف بزرگی در ساخت الکترودهای منفی دارد همانند همین شمع IK20TT که همه چیز دقیق و درست است ولی لکترود منفی بسیار ظریف و نرم دارد که در مقایسه با انجیکا ، آدم را دل زده می کند و حتی اگر با دقت زیاد نگاه کنید پر است از شکاف و ترک در الکترود.

بهمین دلیل بنده  از شمعهای دنسو دل خوشی ندارم.

حال فرض کنیم شمعی برای دنا پلاس توربو مد نظر داریم که برای ارزانتر شدن شمع از پلاتینیوم ساخته شده باشد

پس گام اول حرف اول کد فنی باید P  باشد که یعنی پلاتینیوم

حرف دوم باید K باشد چون دنا پلاس شمع پایه کوتاه میخواد

تا اینجا شد PK

سپس چون موتور توربو هست شمع باید سرد باشد در نتیجه ظرفیت گرمایی باید 22 باشد

و در اخر هم تی تی

پس میتوان تصور کرد شمعی با کد فنی PK22TT شمعی مقرون بصرفه برای موتور توربو EF7 می تواند باشد. و چون ظرفیت 22 هست همانطوری که گفته شد فیلر شمع 8 دهم هست که تمامی مشخصات با موتور ما همخوانی دارد و درست هست.

 

کدهای فنی در مورد شمعهای بوش به صورت زیر است:

 

مثال در مورد شمعی با کد فنی FR8DI30

F: شمعی پایه کوتاه با آچار 16 میلیمتر

R: دارای مقاومت

8: دارای ظرفیت گرمایی 8

D: الکترود منفی تکی

I: جنس الکترودها از ایریدیوم و پلاتینیوم هست

30: الکترود مرکزی با جوش  پلاتینیوم با قطر 6 دهم تا 8 دهم جوش داده شده و الکترود منفی از آلیاژ نیکل یتریوم ساخته شده است

نکته ی مهم در مورد ظرفیت گرمایی شمعهای آلمانی:

در شمعهای برو و بوش که ساخت المان هستند و برای ارزانتر ساخته شدن به کشورهای دیگر برون سپاری میشوند( بوش به روسیه و برو به فرانسه ) ظرفیت گرمایی همانند شمعهای انجیکا شماره گذاری میشوند ولی با یک تفاوت

مثلا در انجیکا هرچه عدد بزرگتر سردتر می شود و در شمع های المانی هرچه عدد کوچکتر سردتر مثلا عدد 5 در بوش و برو ، شمعی سرد تلقی میشود در صورتی که در انجیکا شمعی گرم.

معیار مساوی عدد 6 هست که در تمامی شمعها تا به اینجا به یک شکل هست و حالا از عدد 6 اگر کمتر شود 2 حالت داریم:

1- اگر شمع ژاپنی باشد ، شمع گرم میشود

2- اگر شمع آلمانی باشد ، شمع سرد میشود

بسیار دیده شده که برای مثلا اتومبیل توربو همین شمع FR8DI30 توصیه شده و به خیال باطل گفته شده ظرفیت گرمایی 8 داره و خیلی سرده و اصلا خراب نمیشه در صورتی که دقیقا برعکس و این شمع معادل 5 انجیکا ظرفیت گرمایی داره و سریع در خودروهای توربو خراب می شود.

 

فرض کنین شمعی برای موتور TU5 تقویت شده توربو دار و با لوازم کامل نیاز داریم

از ابتدا میدانیم که موتور TU5 شمع پایه بلند آچار 16 نیاز دارد

پس از ابتدا باید با کد F  شروع شده و بعد دارای مقاومت R باشد که تا اینجا کد شمع ما FR می شود

سپس ظرفیت 5 نیاز دارد چون موتور توربو هست و شمع باید سرد باشد

سپس طول رزوه باید 26/5 میلیمتر باشد چون شمع پایه بلند نیاز داریم

که تا اینجای کار کد شمع FR5N می شود

سپس شمع باید حتما ایریدیومی باشد که تحمل دمای بالا داشته باشد که کد I  بعد از حرف 5 قرار میگیرد که کد می شود FR5NI

و در آخر الکترود منفی هم باید تقویت شده باشد که عدد 332  موید این موضوع هست ( عدد 332 یعنی الکترود مرکزی با جوش پلاتینیوم با قطر 6دهم یا 8 دهم میلیمتر و الکترود منفی الیاژ نیکل یتریوم با قطعه ی پلاتینیوم در داخل آن )

نتیجه ی نهایی می شود شمعی با کد FR5NI332S که S آخر یعنی واشر از جنس استیل که زیاد مهم نیست و چون حرفی از هیچ حرف انگلیسی دیگر نیست در نتیجه گپ شمع 8دهم میلیمتر هست و برای موتور توربو مناسب هست

 

کدهای فنی در مورد شمعهای برو به صورت زیر است:

 

مثال در مورد شمع Z129

 ابتدای امر خاطر نشان کنیم که شمعهای برو با 2 اسم بزرگ و کوچک شناسایی می شوند همانند انجیکا که یک عدد و یک کد فنی دارد

مثلا شمع Z129  اختصار کد فنی 14FGR 6KQU  Iست

14 : شمع پایه کوتاه بر طبق ابعاد رزوه

F: آچار 16

G: فیلر جانبی دارد

R: دارای رسیستور هست

6: ظرفیت گرمایی 6 دارد

K: طول رزوه 19 میلیمتر و 4 میلیمتر پروجکشن الکترود مرکزی

Q:  شمع چهار الکترود منفی دارد

U: ساختار شمع نیکل با هسته ی مسی هست

نکته ی مهم در مورد ظرفیت گرمایی شمعهای آلمانی:

در شمعهای برو و بوش که ساخت المان هستند و برای ارزانتر ساخته شدن به کشورهای دیگر برون سپاری میشوند( بوش به روسیه و برو به فرانسه ) ظرفیت گرمایی همانند شمعهای انجیکا شماره گذاری میشوند ولی با یک تفاوت

مثلا در انجیکا هرچه عدد بزرگتر سردتر می شود و در شمع های المانی هرچه عدد کوچکتر سردتر مثلا عدد 5 در بوش و برو ، شمعی سرد تلقی میشود در صورتی که در انجیکا شمعی گرم.

معیار مساوی عدد 6 هست که در تمامی شمعها تا به اینجا به یک شکل هست و حالا از عدد 6 اگر کمتر شود 2 حالت داریم:

1- اگر شمع ژاپنی باشد ، شمع گرم میشود

2- اگر شمع آلمانی باشد ، شمع سرد میشود

بسیار دیده شده که برای مثلا اتومبیل توربو  شمع upt6 توصیه شده و به اشتباه تصور شده چون الکترود قطور دارد شمع سرد هست و اصلا خراب نمیشه در صورتی که معادل این شمع ، Z362 می باشد که کد فنی شمع Z362  برابر با 12FR-7SE هست که سریع میتوان متوجه شد ،ظرفیت گرمایی 7 هست که شمعی گرم تلقی می شود  و سریع در خودروهای توربو خراب می شود.مضافا به اینکه چون عدد UPT شش هست یعنی دهانه 9 دهم دارد و  برای موتور توربو مناسب هم نیست.

نکته ی دوم:

شرکت شمع سازی برو جهت آسانتر کردن انتخاب شمع ، برای 90 درصد اتومبیلهای داخل اروپا صرفا از 18 نوع شمع نیز استفاده می کند که این سری شمعها را با کد UPT  به معنی اولترا پلاس تیتان نامگذاری می کند.

شمعهای UPT  از شماره 1 تا 9 دارای دهانه 9 دهم  و جنس الکترود مرکزی از نیکل و الکترود منفی از تیتانیوم و از شماره 10 تا 18 یک حرف P در آخر عدد اضافه شده و دارای دهانه 8 دهم میلیمتر و جنس الکترود مرکزی از پلاتینیوم ( حرف P در اخر )و جنس الکترود منفی همانند قبل از تیتانیوم ساخته شده است.

هر شماره شمع UPT با طول رزوه و سایز آچار متفاوتی ساخته شده است بدون ترتیب خاصی یا رعایت نظمی

یعنی مثلا شمع UPT 1 کد گرم آچار 16 پایه کوتاه با قطر  رزوه ی 12 میلیمتر هست و مثلا شمع UPT17  پایه بلند کونیک با دهانه 8 دهم میلیمتر و کد گرم دارد یا UPT14 عین همان UPT17 هست فقط واشر تخت دارد و اصلا هیچ قاعده و قانونی و یا ترتیبی ندارد و فقط شرکت سازنده بنا به افکار خودش شماره هایی را انتخاب و شمع ساخته هست.

حال سوال پیش می اید که چگونه بفهمیم کدام شمع UPT  سرد یا گرم هست؟؟؟

یک راهکار ساده دارد و باید دید معادل مثلا شمع UPT4  چه شمعی هست ؟؟ ( با یک سرچ کوتاه در گوگل)

معادل این شمع Z243 هست که از روی ظرفیت گرمایی شمع Z335 عدد 8 هست و میفهمیم شمع UPT4 شمعی گرم  هست و توجه داشته باشید این اعداد نظم و ترتیب ندارند که مثلا شمع UPT4 که گرم شد پس شمع UPT17 خیلی سرد باید باشد . این تصور اشتباه هست  و همینطور الی آخر

سوال بعدی که پیش می آید اینکه این شمعهای UPT هرکدام معادل چند مدل شمع هستند؟

چون قرار بوده  90 درصد اتومبیلهای اروپا را با فقط 18 مدل شمع پوشش دهند در نتیجه معادل با تعداد بسیار زیادی شمع هستند که در اصل یه چیزی ساختن که کار راه بنداز با قیمت مناسب باشد فقط ، و اصلا تخصصی نیستن ولی خوب کار میکنند به دلیل رسیستور مونولیتیک داخل انها.

حال فرض کنیم یک شمع معمولی برای پراید یورو 2 با دهانه ی 1/1 میلیمتر از برو میخوایم پیدا کنیم

ابتدا باید کد فنی با 14 شروع شود چون شمع پایه کوتاه می خواهیم و حتما حرف بعدی F  میشود چون پایه کوتاه یعنی 14F

پس F حرف دوم ، که تا اینجا شمع ما میشود 14F

سپس  R چون مقاومت داخلی هم داشته باشد

 سپس 8 چون ظرفیت گرمایی گرم برای پراید نیاز داریم که تا اینجا کد ما شد : 14FR8

سپس D چون طول رزوه 19 میل باید باشد

سپس U  چون شمع ساده نیکلی با هسته ی مسی نیاز داریم( از سری شمعهای اولترا در برو که با U  در کد فنی شناخته می شوند)

سپس X  چون دهانه فیلر شمع باید 1/1 میلیمتر باشد - در نتیجه کد نهایی شمع ما شد 14FR - 8DUX  که کد اختصاری آن همان Z73 هست.

 

تا اینجای کار ، شرکت برو خیلی دقیقتر از 2 شرکت ژاپنی و حتی ساده تر از آنها ، سیستم کد گذاری برای شمعهای خود ساخته هست ولی تنوع شمعی هم به اندازه ی انجیکا ندارد.

 

کدهای فنی در مورد شمعهای چمپیون به صورت زیر است:

 

 

 

 

مثال برای شمع چمپیون RC10PYP4

R: یعنی شمع دارای مقاومت داخلی هست

C: یعنی پایه کوتاه بر طبق ابعاد رزوه و نشیمنگاه تخت واشردار

10: ظرفیت گرمایی 10 یعنی همان 6 انجیکا و بوش و برو

p: الکترود مرکزی پلاتینوم

Y: الکترود مرکزی 1/5 میلیمتر پروجکشن دارد

P: الکترود منفی پلاتیننیوم

4: فیلر 1 میلیمتر

نکته:

 چمپیون چون توسط همان کارخانه فدرال برای بازار امریکا ساخته میشود ،  ظرفیت گرمایی همانند شمعهای آلمانی کد گذاری شده و عددهای 10 و 9 معادل 6 شمعهای ژاپنی در نظر بگیرید و هرچه عدد کمتر شود ، شمع سردتر می شود و داخل رزوه ی شمع مقدار سرامیک بیشتری قرار دارد تا سردتر بماند.

فرض کنیم شمع سوزنی ایریدیومی پلاتینیومی یورو آچار 14 کد گرم با دهانه 1 مثلا میخواهیم تصور کنیم

ابتدا شمع باید مقاومت داشته باشد پس R در ابتدا

سپس کد EA  موید اچار 14 بودن و طول رزوه ی 26/5 یا پایه بلند بودن هست پس تا اینجای کار کد ما شد REA

بعد کد گرمایی 9 برای گرم بودن نیاز داریم

سپس ایریدیوم در الکترود مرکز که کد W  نیاز داریم و تا اینجای کار کد ما شد REA9W

 بعد از ان میزان بیرون زردگی الکترود مرکزی که 1/5 میل استاندارد است و کد Y  نیاز داریم

سپس الکترود منفی از پلاتینوم باید باشد که کد P  نیاز داریم و تا اینجای کار کد ما شد REA9WYP

بعد از ان سوزنی بودن که کد B  میزاریم

در اخر هم فیلر شمع باید تعریف شود که کد 4 یعنی دهانه 1 میلیمتر

پس سرانجام کد ما میشه REA9WYPB4  که دقیق تمام خصوصیات شمع را دارد مو به مو تعریف می کند.

 

 ------------------------------------------------ -----------------------------

حال که سازوکار ساخت شمع را تا حدی فرا گرفته اید در زیر مطالبی جمع اوری کردیم که خواندن آنها خالی از لطف نیست!!!!

در زیر اطلاعات جالبی بصورت مثال و نقل قول در مورد شمع وجود دارد که برای تجربه ی بیشتر به اشتراک گذاشته شده است

در اینجا یک شماره قطعه شمع NGK معمولی وجود دارد:

BPR6EVX-11.

خلاصه کردن سریع شماره قطعات.

در اینجا خلاصه ای از شماره قطعه ما است:

B قطر رزوه = 14 میلی متر

(P) ساختار= نوع عایق پیش بینی شده بصورت پروجکت یا بیرون زده

(K) ساختار = اندازه شش گوش 5/8 اینچ، نوک پروجکت شده

R : ساخت و ساز = نوع مقاومت

6 شماره رتبه بندی حرارتی =   شمع گرم

E: ساختار  طول رزوه:12.7 میلیمتر

S:  الکترود مرکزی استاندارد با قطر 2.6 میلی متر

(VX) Firing End Construction یا ساختار پایانی برای شلیک= پلاتینیومی با کارایی بالا

(K) Firing End Construction یا ساختار پایانی برای شلیک  = 2 الکترود زمین

(N) Firing End Construction یا ساختار پایانی برای شلیک = الکترود جانبی ویژه

(-11) عرض فیلر شمع = 1.1 میلی متر (0.044 اینچ)

همانطور که می بینید، با افزایش سرعت، بار و دما، عدد ظرفیت حرارتی ما افزایش می یابد. به عبارت دیگر، اعداد بالاتر برای شمعهای سردتر هستند. شمع سردتر به سادگی توانایی بهتری برای خنک کردن خود دارد.

هنگامی که محفظه ی احتراق به دلیل ابزارهای تیونینگ داخل بازار از حالت استاندارد خشن‌تر (دمای بالاتر) می‌شود، شمع دمای بالاتری را می‌بیند که به دمای بحرانی خود نزدیک می‌شود (حدود 900 درجه سانتی‌گراد). برای جلوگیری از خرابی شمع اینگونه موتورها (از دست دادن شعله در دورهای بالا و یا  سوختن الکترودهای منفی یامرکزی ، یا فقط با افزایش شکاف فیلر و افزایش دما در شمع بدلیل افزایش گپ)، برخی از افراد باید به دنبال شمع سردتر باشند.

دلیل اینکه ما نمی توانیم از ابتدا از شمع سردتر استفاده کنیم، ترس از گرم نشدن شمع است. یک شمع باید به دمای خود تمیز شونده (یا منطقه ای) برسد که معمولاً بسته به نسبت A/F در حدود 500 درجه سانتیگراد رخ می دهد و در این دما دوده های حاصل از احتراق بر روی شمع خودبخود تمیز می شوند و سرامیک وسطی شمع سفید می ماند.

این اتفاق معمولا در هنگام سرعت دور موتور بالای موتور یا وسیله نقلیه ای که خیلی داغ شده است  به دست می آید. این "دمای خود تمیز شونده" به شمع اجازه می دهد تا رسوبات کربن انباشته شده که در هنگام دورهای درجا و یا رانندگی اهسته بوجود می آید را بسوزاند. اگر این دما به طور مداوم به دست نیاید، مشکلات رسوبی بر روی شمع بصورت قطعی خواهید داشت.

------------------------------------------------ ------------------------------

اینجاچند سؤال مطرح کردم که من شخصاً دریافت کردم، اما پاسخ های من ممکن است به تعدادی از شما اساتید تیونیگ کار کمک کند.

من یه موتور سال 95 توربو با فشار کمپرس  16g و کلی لوازم افتر مارکت نصب شده بر روی موتور دارم حال باید به جای BPR7ES از BPR7EKN استفاده کنم مثل ورژن اولیه موتور ؟

شمع ها ها را در چه فاصله ای تنظیم کنم؟

دوستم تصادفا به جای شمع BPR7ES برای من BP7ES گرفت... این دو چه تفاوتی با هم دارند؟

آیا می توانم از شمع BP7ES استفاده کنم؟

پاسخ من:

قبل از شروع، باید بیان کنم که آنچه در ادامه می آید، نظر من به همراه پیشنهادات من است، نه NGK.

به دلایل مسئولیت باید بگویم که این مزخرف است، اگرچه من هنوز نمی خواهم برای موتوری که منفجر می شود (<-اصطلاح فنی) یا چیزی دیگر مسئول شناخته شوم. اما شما نظر خواستید و من به شما نظر می دهم.

با افزایش محدوده ی گرما در موتور ، انتخاب شمع سردتر، کار درستی انجام می دهید. بعد از لوازمهایی که دارید، احتمالاً ایده خوبی را انتخاب کرده اید . همانطور که قبلاً می‌دانید، خودروی سال 95 شما با BPR6EKN NGK با فاصله 0.030 اینچ ( 75 صدم میلیمتر) عرضه شد. در اینجا خلاصه‌ای سریع از آن شماره قطعه آورده شده است:

B قطر رزوه = 14 میلی متر

P: ساخت و ساز = عایق پروجکت شده

  R = نوع مقاومت

6 : شماره رتبه بندی حرارتی =گرم

E: طول رزوه 12.7 میلیمتر

K : دارای 2  الکترود منفی

N: فیلر  الکترود بصورت جانبی

 الکترودهای جانبی یا 2 الکترود منفی به چند دلیل توسط صنعت استفاده و توسعه داده شده است.

یکی افزایش عمر شمع بدون نیاز به استفاده از مواد گران‌تر (پلاتین یا ایریدیوم)

و دوم یک اقدام جهت ضد رسوب بر روی الکترود مرکزی و سرامیک دور آن است.

احتمالاً ویژگی های محفظه احتراق خود را به حدی تغییر داده اید که این بیش از هر چیز دیگری یک بازی حدس زدن خواهد بود. بیایید در مورد آنچه در مورد احتراق شما می دانیم فکر کنیم...

شما دمای کار موتور خود را افزایش داده اید، بنابراین، احتمالاً باید به یک شمع سردتر رجوع کنید (از 6 به 7 یا 8 ~ خب این کار انجام شد).

شما همچنین چرخش A/F خود را خشن تر کرده اید (یعنی جریان سریعتر هوا). این کار با افزایش فشار (یعنی قدرت بیشتر) انجام شده است. در نتیجه، باید اندازه شکاف فیلر شمع خود را کاهش دهید تا به معنای واقعی کلمه جرقه شمع در تمام مراحل تشکیل شود. اگر شکاف خود را خیلی زیاد نگه دارید، جهش جرقه شما ممکن است در مناطق عملیاتی پر تقاضا ( دور موتورهای بالا ) هرگز به طرف دیگر نرسد. به سختی می توان دقیقاً گفت که شکاف باید چقدر باشد، اما به نظر من با هر دو نوع شمع از حدود 0.28 اینچ ( 7 دهم میلیمتر) شروع می کنم.

نکته ی تجربی بنده:

اگر کار بر روی موتور آمریکایی انجام میدهید ، بهتر است تیغ فیلر اینچی تهیه کنید و با اینچ فیلرگیری کنید ، چون به جهت انجام کار تضمینی ، همین مقدار کم اختلاف میلیمتر با اینچ در نتیجه ی نهایی موثر است.

حالا در مورد تفاوت بین BPR7ES و BP7ES.

برای شروع، "S" نشان دهنده قطر الکترود مرکزی 2.6 میلی متر است. تنها تفاوت این دو شمع در وجود R  و یا نبود  R  هست

. BP7ES از R استفاده نمی کند. شمع ها از مقاومت هایی برای سرکوب "صدای" الکتریکی ساطع شده از سیستم های احتراق استفاده می کنند. ما باید این کار را انجام دهیم تا با مقررات دولتی (کانادا، اروپا و آفریقای جنوبی) در مورد میزان "صدای" الکتریکی مجاز توسط سیستم های جرقه زنی مطابقت داشته باشیم. تداخل فرکانس رادیویی (RFI) نیز می تواند با استفاده از سیم های مقاومتدار (یا سلف) در وایر شمعها و یا وجود رسیستور در چپقی وایرها مهار می شود.

ما از این موارد برای جلوگیری از تداخل با سیگنال‌های سنسورهای موتور و حسگر ها و رادیوپخش داخل کابین شما استفاده می‌کنیم. اگر سنسور یا سیم آن عایق نشده باشد و نزدیک شمع یا وایرهای شمع باشد، تداخل سنسور ممکن است رخ دهد.

من شخصاً نگران وضعیت RFI در موتور تیونینگ شده نیستم، اما اگر هنگام استفاده از BP7ES مشکلی مشاهده کردید، ممکن است به همین دلیل باشد.

برای درک نحوه عملکرد این مقاومت پودری مبتنی بر کربن، مقاومت را به عنوان یک اسفنج در نظر بگیرید در حالی که جریان (یا ولتاژ) در حال عبور از آب است که در امواج موج دار حرکت می کند. همان مقدار آب از طرف دیگر خارج می شود، اما جریان مانند موج پیشرو در آب افزایش نمی یابد. بنابراین، یک مقاومت برای "رام کردن" جریان و ولتاژ برای RFI استفاده می شود.

در نتیجه، آن جرقه ضروری اولیه را به شمع خود از دست می دهید. و از آنجایی که ما برای احتراق به لبه انتهایی این ولتاژ تکیه می کنیم،( یعنی جمع شدن جرقه از ابتدا و در نهایت تخلیه ی ناگهانی ان در یک لحظه ) یک مقاومت تأثیر کمی بر قدرت شما دارد. ( همان اتفاقی که در شمع های پولستار بواسطه ی خازن داخلی اتفاق می افتد)

در پایان، من فکر می کنم BP7ES برای شما و سیستم عامل موتور شما کار خواهد کرد. مسابقه‌ها اغلب از شمع های غیرمقاومتی استفاده می‌کنند، اما نگرانی‌های مشابه ما (در مورد سنسورها، رادیوها و مقررات) را ندارند. همچنین، BPR7EKN همانند یک حیوان خانگی جسور کارایی دارد که می‌توان از آن استفاده کرد. آنها فقط در بسته های 10 تایی می آیند. به نظر من واقعاً ارزشش را ندارد.

------------------------------------------------ ------------------------------

تجربیات بنده در مورد فیلر شمع:

در مورد اثرات فیلر شمع تعجب می کنم. من با 16G از بوست بالا استفاده می کنم، بنابراین شکاف شمع های من کمتر از شکاف استاندارد که 0.035 ( 75 صدم میلیمتر) بود استفاده میکنم .حال سوال اینست که آیا نتایج منفی در ارتباط با فاصله بسیار کم فیلر شمع وجود دارد؟ چگونه می توانید تشخیص دهید که فیلر بسیار کم است؟

من اخیراً هفته گذشته در یک صفحه در مورد فیلر بحث کردم، اما با صحبت در مورد  فیلر های بزرگتر از استاندارد در مقابل شکاف های کوچک صحبت کردم. من اشاره کردم که وقتی یک شکاف خیلی بزرگ است، می توانید به معنای واقعی کلمه جرقه شمع را با دستکاریهای زیادی بوجود بیاورید و مستلزم سخت افزارهای قویتری هستید".

اکنون در جهت دیگر بحث خواهیم کرد، فیلری که ممکن است خیلی کوچک باشد.

برای شروع، عوامل تعیین کننده زیادی برای یافتن فیلر صحیح برای یک موتور وجود دارد. یک جرقه کامل باید یک جرقه به شدت متمرکز بین یک شکاف وسیع در مرکز محفظه احتراق باشد. اگر جهان کامل بود، تمام فیلرهای ما 0.50 ( 1/3 میلیمتر) بود، اما دنیای کاملی نیست و ما عوامل محدودکننده زیادی داریم.

برای شروع، باید یک سیستم جرقه‌زنی داشته باشیم که بتواند انرژی کافی برای جرقه زدن آن شکاف عظیم را براحتی فراهم کند حتی در برخی از شرایط عملیاتی بد، این موضوع ممکن است امکان پذیر باشد، اما اکنون باید با ویژگی های فیزیکی شمع که بر شکاف شمع ها حاکم است، سر و کار داشته باشیم

برای داشتن برای داشتن یک شکاف بزرگ، یک الکترود زمین طولانی را در معرض دمای شدید قرار می دهیم و ممکن است در خنک شدن آن الکترود با مشکل مواجه شویم.با این شکاف بزرگ، باید جرقه را متقاعد کنید که به جای مسیر کمترین مقاومت، به انتهای الکترود منفی برود.(که طبیعاتا در کناره های شمع خواهد بود) که به معنای واقعی کلمه غیرممکن است

عایق سرامیکی همچنین ممکن است با قرار گرفتن در معرض حرارت و سرمایش شدید پشت سر هم مشکلاتی را ببیند که می تواند باعث شوک حرارتی آن شود و آن را به 2 نصف ترک دهد.  و حتی برخی از توسعه دهندگان موتورها برای دست یابی به جرقه ی بهینه ، توسط شمعهای پروجک شده ، باعث برخورد نوک شمع به تاج پیستون در طی آزمایشات شده اند(منظره ی زیبایی نیست).

از آنجایی که من مطمئن هستم که شما پست طولانی هفته گذشته من را در مورد عرض شکاف بزرگ خواندید ، اکنون می توانیم از یک شکاف بسیار کوچک صحبت کنیم. من تقریباً قبلاً به سؤال شما پاسخ داده ام. موتور شما شکافی می‌خواهد که به اندازه کافی بزرگ باشد تا در معرض چرخش A/F  در محفظه احتراق قرار بگیرد. تنها ترس واقعی از کوچک شدن بیش از حد فیلر این است که در سیکل احتراق هر بار احتراق سالم نخواهید داشت، به خصوص در حالت های دور درجا و آیدل. این امر باعث افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای می‌شود و حتی ممکن است MISFIRE  رخ دهد.

پس از مقایسه توصیه‌های فیلر استاندارد برای توربوها (۰.۰۳۲ اینچ)( 8 دهم میلمیتر) در مقابل غیرتوربوها (۰.۰۴۴ اینچ)( 1/1 میلیمتر) ، می‌توانیم ببینیم که اندازه‌های شکاف با افزایش فشار در محفظه ی احتراق کمتر می شود . اگر جمع کردن موتور ماشین خود را غاز کرده اید ممکن است نتایج بهتری را با اندازه شکاف کوچکتر در شرایط بار بیشتر و فشار بیشتر مشاهده کنید.

من شخصاً در کاهش قابل توجه اندازه فیلر شمع خود تردید می کنم تا زمانی که شاهد MISFIRE (اشتعال نادرست) وسیله نقلیه خود در مراحل تست پر فشار باشم.